Чи існують ефективні підходи до покращення стану автошляхів в Україні, враховуючи потребу в перевезеннях мільйонів тонн зерна щороку
Якщо вам колись доводилося мандрувати за кермом авто, скажімо, у напрямку Кропивницький-Миколаїв, або ж сунути Одеською трасою ранньої весни, то цей шлях навряд чи лишив у вас приємні спогади. Дороги ніби є, однак рухатися ними іноді стає просто неможливо. Ми витрачаємо час і нерви, запізнюємося, міняємо колеса і нарікаємо на все на світі. Передусім, звісно, на владу.
Якщо помножити наші конкретні дорожні прикрості на мільйони аналогічних ситуацій у інших фізичних
та юридичних осіб, то маємо визнати, що в державі щороку через незадовільне дорожнє сполучення сукупно втрачаються величезні кошти. Через запізнення, через невиконання контрактів, псування товарів, пошкодження транспортних засобів.
Це безпосередньо стосується і агровиробництва, яке в першу чергу є заручником неякісних, відверто скажімо «убитих» доріг, оскільки потребує оперативних перевезень сезонних видів товарів у великих обсягах. На залізниці присутній гострий дефіцит вагонів-зерновозів, річкове судноплавство і близько не спроможне забезпечити перевезення десятків та сотень мільйонів тонн вантажів, необхідних аграріям.
І, ясна річ, справжні проблеми у фермерів розпочинаються тоді, коли необхідно вивезти здобутий високою ціною врожай – спочатку з поля на тік, а тоді – до сховища, чи безпосередньо на продаж у порт. Саме на цьому етапі господарство може заробити нормальні гроші, які потім будуть використані на розвиток агровиробництва.
Тому розглянемо детальніше питання з автошляхами.
З ключовими магістралями країни, такими як Київ-Одеса чи Київ-Харків все зрозуміло. Такі траси регулярно ремонтують і кошти на них так-сяк будуть виділятися завжди, хоча сумнозвісній трасі Київ-Одеса це вочевидь на користь не йде. З магістралями, що зв’язують районні та обласні центри ситуація набагато гірша, не кажучи вже про дороги, які зв’язують сільські населенні пункти. Тому усім відома любов фермерів до повнопривідних висококліренсних «джипів» – це не данина моді, а часто єдина можливість просуватися тими дорогами, котрі лишилися тільки на картах.
Що робити з усім цим, адже якщо так піде і далі, то рухатися доведеться виключно на гусеничних тракторах?
Відверто скажемо, що коштів на серйозну реконструкцію усієї мережі доріг у держави немає і навряд чи вони будуть у найближчому майбутньому, адже вартість одного кілометра хорошої асфальтової дороги в Україні обчислюється мільйонами доларів.
Зрозуміло, що якщо не платити нікому відкатів і вибрати економ-варіант, то сума вийде нижчою, але не дуже.
Очевидно, що розірвати це замкнене коло можливо лише за допомогою комплексних заходів.
Минулого року у червні на вічно проблемному відрізку шляху Умань-Кропивницький зробили чудову дорогу. 170 кілометрів автор пролетів з максимально дозволеною швидкістю на одному подиху. Однак, настільки ж сильним було моє розчарування два місяці по тому… На деяких ділянках можна було пересуватися винятково на першій передачі, і, очевидно, що «видушили» у асфальті глибоченні колії перевантажені всупереч усім вимогам законодавства та здоровому глузду «фури». І, напевно, зі щойно зібраним зерном.
Тобто, буквально за два місяці «вбили» дорогу, яка обійшлася державному бюджету у сотні мільйонів гривень. При цьому усі агровиробники регіону лишилися без нормальної транспортної артерії, якою могли б без проблем користуватися для перевезення врожаю. Ясна річ, у дозволених законом межах.
Нагадаємо, що автомобільними дорогами України забороняється рух транспортних засобів з такими осьовими навантаженнями:
■ на одинарну вісь – понад 11 тонн,
■ на парну вісь – понад 16 тонн,
■ на потрійну вісь – понад 22 тонни.
При цьому загальна маса автомобіля не може перевищувати 40 тонн.
При транспортуванні контейнерів діють наступні обмеження:
■ навантаження на одинарну вісь – не більше 11 тонн,
■ на парну – не більше 18 тонн,
■ на потрійну – не більше 24 тонн.
При цьому загальна маса автомобіля не може перевищувати 44 тонни.
На дорогах місцевого значення заборонено рух транспортних засобів, у яких навантаження на одинарну вісь перевищує 7 тонн, а фактична маса – 24 тонни.
До того ж, з 1 червня 2019 року в Україні вводяться сезонні обмеження на рух великовантажного транспорту по більшості автомобільних доріг загального користування.
У денний час доби за температури повітря понад +28ºС буде запроваджено обмеження і заборона на пересування по дорогах загального користування державного значення вантажного транспорту фактичною масою понад 24 тонни і навантаженням на вісь більше 7 тонн.
Обмеження не поширюватиметься на транспортні засоби, які здійснюють перевезення небезпечних, швидкопсувних вантажів, живих тварин і птиці, а також перевезення, пов’язані з запобіганням або ліквідацією наслідків надзвичайних ситуацій.
Себто, перевантаження автопоїздів-зерновозів спричиняє такі негативні наслідки як висока ймовірність штрафів, псування дорожного покриття та вихід з ладу перевантаженої техніки.
– Це все давно відомо, однак, що нам робити? – спересердя вигукне фермер. З одного боку йому потрібно перевезти якомога більшу масу зерна за один раз, та з іншого – він усе чудово розуміє. Чи існують по-справжньому дієві способи вплинути на ситуацію?
З цим запитанням ми звернулися до провідного експерта в дорожній проблематиці, засновника EGRITECH Авер’янову О.В.
– Згадана вами проблема є комплексною та потребує відповідної сукупності дієвих заходів, котрі дадуть змогу нормалізувати становище.
Почнемо з того, що раніше автошляхи будувалися з розрахунку, що максимальне на них навантаження становитиме не більше 6 т, а не 9 т, як сьогодні. Цей фактор потрібно враховувати.
Якщо торкнутися ринку, то ми побачимо, що більшість офіційних операторів готові чітко дотримуватися встановлених законом обмежень щодо перевезень вантажів. Усі зацікавлені у тому, аби зберегти паритет поміж рентабельністю бізнесу, станом доріг та іншими чинниками. Однак, на жаль, чимало дрібних перевізників, не маючи змоги інвестувати у новий транспорт, продовжують використовувати застарілі зерновози, перевантажуючи їх наскільки це можливо. Натомість вони пропонують дещо нижчу ціну за свої послуги.
Зі свого боку приймальні пункти, такі як елеватори, без жодних проблем пускають такі автопоїзди на ваги, чим опосередковано сприяють тому, щоб така ситуація продовжувалась. У свою чергу, контролюючі органи з мобільними ваговими пунктами на дорогах, скажімо так, не завжди коректно виконують свої функції…
При цьому всьому я хочу ще раз наголосити: більшість учасників ринку готові і хочуть працювати у межах, встановлених законодавством, оскільки розуміють безвихідність подібної ситуації.
Тому я вважаю, що виправити її зможе лише комплекс заходів. Це, по-перше, невідворотність відповідальності для усіх учасників махінацій з рухом перевантаженого автотранспорту: пункту відправлення, перевізника і приймального пункту. При цьому у Верховній Раді зареєстровано відповідний проект Закону України.
По-друге, ці всі латки та ямкові ремонти є в принципі неефективними. Кардинально поліпшити становище може лише будівництво нових доріг з розрахунком на те, аби полотно витримувало «фури» з максимально допустимим навантаженням. У якості позитивного прикладу тут можна навести автотрасу Дніпро-Решетилівка.
І, нарешті, учасники ринку – як виробники транспорту, так і перевізники, повинні орієнтуватися на сучасні підходи. Це застосування полегшених сталей, композитних матеріалів та ін. під час виробництва техніки для споживачів. А для клієнтів – усвідомлення того, що нові вітчизняні зерновози, як мінімум, нічим не гірші від «беушної» техніки з Європи. В конструкції їх використані ті самі західні комплектуючі провідних світових фірм, вони створені вже з урахуванням стану наших доріг, і на нашу техніку діють програми часткової компенсації вартості. Сьогодні нові зерновози українського виробництва з полегшеною конструкцією, що вміщають максимально можливу масу зерна, може собі дозволити придбати будь-яке аграрне господарство.
Іван Бойко